Buizingen: kroniek van een treinramp

België: 15 februari, half 9 's ochtends. In deelgemeente Buizingen, onderdeel van de Vlaamse stad Halle, gelegen ten zuiden van Brussel net tegen de grens met Wallonië, voltrekt zich een van de ergste spoorwegongelukken uit de Belgische geschiedenis.

In de buurt van station Buizingen rijdt de stoptrein Leuven – 's-Gravenbrakel de eerste wagon van de Intercity Quiévrain – Luik in de flank. Door de klap kantelen de eerste wagons van zowel de stoptrein als de Intercity en worden de 2 treinstellen van de stoptrein in elkaar gedrukt en loopt de stoptrein bijna geheel uit de rails. 19 passagiers overlijden, 171 raken gewond, waarvan 11 zwaar. Oorzaak van de ramp zou liggen bij de machinist van de stoptrein, die een rood sein genegeerd zou hebben; de machinist, die het ongeluk wonderwel overleefd heeft, heeft vooralsnog ontkent en ook het technisch onderzoek moet nog uitwijzen wat er precies gebeurd is, al wordt er in de media al wel lustig voorgesorteerd op de conclusie, door de “negeeractie” als oorzaak aan te wijzen.

De ramp heeft direct een hevige en pijnlijke discussie in België doen opwaaien tussen politiek, burgers, NMBS (de Belgische spoorwegmaatschappij) en de vakbonden over personeelsbeleid en vooral het beveiligingssysteem en het algehele veiligheidsbeleid van de NMBS.

Herhaling?

Opvallend is dat de vorige treinramp, die bij Pécrot plaatsvond op 27 maart 2001, ook vlakbij de Vlaams-Waalse taal-/gewestgrens gebeurde. Toen botste een lege trein die al kilometers “spookreed” -deze (weinig ervaren) machinist had inderdaad een rood sein genegeerd- onderweg van Waver naar Sint-Joris-Weert op verkeerd spoor tegen de stoptrein Leuven – Louvain-la-Neuve. Gevolg: 8 doden en 12 gewonden. Hebben beide treinongelukken wat met elkaar te maken? Ja en Nee. Bij de vorige ramp in Pécrot was, naast het negeren van het sein, een belangrijk een acuut probleem gelegen in de gebrekkige communicatiefaciliteiten op de lijn en, jawel, een taalprobleem. Een treindienstleider in Waver had de fout van de machinist opgemerkt en wilde ingrijpen. In het Belgische beveiligingssysteem is, anders dan in het Nederlandse, doorrijden bij menselijke fouten bij snelheden hoger dan 40km/u bij veel treinen wel mogelijk: bij een fout en bij gebrek aan een systeem dat hierop ingrijpt is het dus nodig contact te hebben met de machinist. Op de betreffende lijn (Leuven – Waver/Wavre – Ottignies) was geen echter radiokanaal en veel machinisten beschikten destijds nog niet over een dienst-GSM, zoals ook de machinist van de lege trein niet. Daardoor kon men vanuit de centraalpost in Waver de machinist niet bereiken. De treindienstleider in Waver nam vervolgens -volgens krant De Morgen- abusievelijk contact op met de dienstleiders in Leuven, terwijl hij eigenlijk naar Brussel had moeten bellen. En hier kwam ook het taalprobleem om de hoek kijken: de dienstleider in Waver (Wallonië) sprak geen Nederlands en de dienstleider in Leuven (Vlaanderen) verstond geen Frans. Alvorens de juiste dienstleiders in Brussel op de hoogte waren en in konden grijpen door de stroom op de lijn uit te schakelen was het te laat.

Beveiliging

Een ding is zeker: aan zowel beveiligingssysteem, communicatie, als procedures rammelde het behoorlijk ten tijde van de Pécrot-ramp. De NMBS wees direct met de beschuldigende vinger naar de falende machinist, maar werd later zelf door de rechter veroordeeld tot het betalen van boetes en schadevergoedingen aan de nabestaanden van de van de overleden passagiers en personeelsleden en moest in allerijl beloven haast te maken met het vernieuwen van het Belgische beveiligingssysteem. Ook de gebrekkige (want efficiency) opleidingen van het personeel, het taalprobleem en de slechte communicatiefaciliteiten kwamen aan het licht.

Het Belgische beveiligingssysteem is een oud systeem: dat heeft simpelweg te maken met het feit dat België relatief vroeg (veel eerder dan Nederland) is begonnen met het installeren van een beveiligingssysteem (Krokodil/Memor) op het spoorwegnet rond 1930. Wie er vroeg bij is, krijgt in technische kwesties te maken met de wet van de remmende voorsprong en dat systeem is nu dan ook uiteraard sterk verouderd. In Krokodil/Memor is er signalering tussen trein en baan waardoor de machinist informatie krijgt over bepaalde seinposities: het systeem is echter vooral geënt op het testen van de waakzaamheid van de machinist en grijpt alleen in bij het overschrijden van snelheidsbeperkingen (oranje licht) door een noodremming in gang te zetten. Dit stoelt op de filosofie dat een oranje licht voorafgaat aan een rood licht en de machinist bij oranje alert moet zijn op de signalering. Het is niet mogelijk om een trein stil te zetten als er door rood gereden wordt of wanneer er bij groen licht te hard gereden wordt. Het Nederlandse systeem (ATB) van de eerste generatie heeft de mogelijkheid om noodremmingen in gang te zetten bij rood-sein-missen boven 40 km/u wel, maar dit systeem dateert dan ook van de jaren '50 en werd ook pas versneld ingevoerd in de jaren '60 na een van Nederlands ernstigste treinongelukken: de zijwaarts/frontale botsing van een sneltrein naar Rotterdam met een stoptrein naar Amsterdam bij de aansluiting in Harmelen in januari 1962, het punt waar het baanvak Woerden – Breukelen van de lijn Gouda – Woerden – Utrecht aftakt (met een ontstellende 93 doden).

TBL versus ETCS

Na Pécrot was de NMBS van zins het nieuwere en op sommige plekken al geïnstalleerde systeem TBL+ of TBL2 verder te installeren. Dat systeem grijpt wel in bij rood-sein-negeren door de machinist. Maar wat blijkt nu: een kleine 10 jaar na dato blijkt nog geen 10% van het wagenpark toegerust te zijn met het nieuwe systeem. Een kort interview met topbestuurder Marc Descheemaeker van de NMBS leert dat het excuus luidt dat men moest wachten op Europese regelgeving: op nationaal niveau mocht niet zomaar meer gestart worden met het uitrollen van een eigen beveiligingssysteem, omdat Europa al jarenlang bezig is met de ontwikkeling van een Europees beveiligingssysteem, ECTS. 'Harmonisering' (één Europabreed compatibel beveiligingssysteem) is een van de prioriteiten van de EU op spoorgebied, dus klaarblijkelijk impliceert dat, dat de NMBS met handen en voeten gebonden was aan de voortgang van de Europese besluitvorming. In 2005 heeft, vanwege -toepasselijk- vertragingen aan Europese zijde men alsnog besloten om met TBL door te gaan. Hoe het ook zij, 10 jaar tijd is toch wel erg lang om uiteindelijk tot een prestatie van dit *kuch* formaat te komen. En dodelijk, zo blijkt maar weer.

De vernieuwing van het Belgische baanbeveiligingssysteem speelt overigens al sinds de jaren '80: in 1987 is er een eerste variant (TBL1)van het nu genoemde TBL2 op meerdere plekken geïnstalleerd. Het functioneerde echter niet geheel naar tevredenheid. Toen het systeem werd doorontwikkeld in de jaren '90 ontstonden er problemen bij de fabrikant ACEC; die kreeg het niet op tijd rond. Bovendien speelde inmiddels de aanleg en indienststelling van de eerste hogesnelheidslijn van België naar Frankrijk, die op tijd af moest en dus prioriteit kreeg. Deze is als noodoplossing uitgerust met het Franse beveiligingssysteem. Wat er aan het einde van de jaren '90 precies speelde is dus niet duidelijk: volgens de staatssecretaris en oud spoorbaas Etiënne Schouppe heeft men in 1996 om meerdere reden gekozen voor verdere uitbouw van TBL2, dat ook compatibel is met ETCS. Waarom er dan tussen 1996 en 2001, toen de ramp in Pécrot plaatsvond en vervolgens tussen 2001 en 2005 klaarblijkelijk bjina geen enkele actie is ondernomen om de beveiliging, hetzij TBL, hetzij ETCS op poten te krijgen, mag een raadsel heten.

Het baanvak (spoortraject) waarop het ongeluk gebeurd is, blijkt overigens wel te zijn uitgerust met de nieuwe beveiliging, het probleem ligt in dit geval bij het materieel: de treinstellen en locomotieven die ingericht moeten zijn op het werken met de nieuwe beveiliging.

Geharrewar

Geen nieuwe beveiliging dus, en het de GSM-communicatie van de NMBS blijkt sinds eind vorig jaar pas volledig operationeel te zijn. Het is natuurljik een niet te verkopen verhaal: waarom je bijna 10 jaar na een treinramp nog nauwelijks meetbare verbetering geboekt blijkt te hebben is dat je als organisatie en als verantwoordelijke politiek natuurlijk rechtstreeks aan te rekenen. Verschuilen achter “Brussel” -ook hier geen onbekend fenomeen- geeft zacht gezegd natuurlijk geen enkele pas: zelfs al zou de EU de vernieuwingsslag van het Belgische spoor aan zulke rigide regels hebben gebonden dat in feite “het beleid” boven de veiligheid zou gaan, dan hadden NMBS, Infrabel (de Belgische Prorail) en het federale parlement van België natuurlijk hoorbaar en zichtbaar hemel en aarde moeten bewegen totdat politiek en juridisch het spoor -om maar even in de sfeer te blijven- vrij was geweest om een nieuw beveiligingssysteem uit te rollen. Dat is dus overduidelijk niet gebeurd.

Een teken aan de wand is dat in de week na de ramp Eurocommissaris van vervoer, Siim Kallas er nadrukkelijk op heeft gewezen dat de Europese ontwikkeling van ERTMS/ETCS nooit kan worden aangevoerd om nalatigheid op nationale schaal af te dekken: ETCS staat de verbetering van eigen veiligheidssystemen niet in de weg. So much dus voor het argument van de huidige topman Descheemaeker. Wie volgt?

Chaos/politieke spelletjes*belangenverstrengeling+nepotisme=.....?

Aanvankelijk gaf Inge Vervotte, als minister van Overheidsbedrijven en Ambtenarenzaken klaarblijkelijk verantwoordelijk voor de NMBS. Vlak na het ongval aan samen met haar staatssecretaris Etiënne Schouppe, op een rij te gaan zetten wat precies de opeenvolging van gebeurtenissen en belissingen is geweest omtrent de beveiliging op het spoorwegnet. Dat biedt ongetwijfeld “goede vooruizichten”: niet alleen zijn zowel Vervotte als Schouppe als CD&V-ers (de Vlaamse Christendemocraten) partijgenoten van elkaar en van de premier; Schouppe heeft een in dit kader bijzondere betrekking op zijn CV staan: inderdaad, hij is voormalig topman van de NMBS, om precies te zijn in de periode 1987-2002, dus ook ten tijde van de treinramp in Pécrot. Om het plaatje nog completer en ingewikkelder te maken blijkt Schouppe in 2002 ontslagen te zijn, nadat hij in aanvaring kwam met Isabelle Durant, die als toenmalige (groene) Minister van Mobiliteit klaarblijkelijk (er zijn de nodige reorganisaties geweest in federale portefeuilles en ministeries) toen verantwoordelijk was voor de NMBS en druk doende was met een ingrijpende hervormingsactie van de NMBS. Durant, die zelf overigens in 2003 uit onvrede opstapte uit de federale regering, mengde zich enkele dagen na de ramp in de Waalse media in het debat door op te merken dat het een verkeerde keuze van de NMBS is geweest om te wachten op Europese regelgeving en daarbij aan te tekenen dat de EU geen verantwoording draagt voor de treinramp en het Belgische spoorveiligheidsbeleid.

Ook Karel Vinck, de directe en toenmalige opvolger van Schouppe, heeft van zich in het debat doen horen door te zeggen dat men in de jaren '90 aanvankelijk aan wilde sluiten bij de ontwikkeling van ERTMS, maar dat rond de eeuwwisseling pas de specificaties bekend waren en duidelijk werd dat het systeem nog niet in zich had wat met in België wenste. Ook was het duurder en duurde het langer om te implementeren. Dit alles zou er volgens hem op duiden dat er geen schuldigen aan te wijzen zijn in de gang van zaken rond de Belgische spoorveiligheid. Vinck trekt een vreemde conclusie die een heleboel vragen openlaat. Welke keuzes speelden er in de jaren '90 precies rond beschikbare en toen al (deels) operationele beveiligingssystemen? Waarom was er pas in 2000 duidelijkheid over ERTMS? Waarom heeft men überhaupt tot toen gewacht om knopen door te hakken? Als er in 2000 duidelijkheid zou zijn geweest over ERTMS, waarom beweert een van zijn huidige opvolgers, Marc Descheemaeker dan dat tot 2005 gewacht moest worden, alvorens men met definitieve beslissingen verder kon gaan? En tenslotte: als het Belgische TBL sneller te implementeren was, waarom is er dan in 10 jaar zo weinig vooruitgang geboekt bij met name het materieel, de schakel in de veiligheidsketen waar juist de NMBS verantwoordelijk voor is?

Eternit

Overigens nóg een saillant detail: Karel Vinck was de opvolger van de uit de gratie gevallen Schouppe. Deze zakelijke manus-van-alles heeft een niet geheel smetteloze reputatie, omdat hij in de jaren '70 jarenlang topman is geweest bij Eternit. Weet u nog wel? Eternit ja, dat dakbedekkings- en isolatiebedrijf dat in Nederland, België, maar ook Italië decennialang in opspraak is geweest vanwege honderden abestslachtoffers en hun bijbehorende evenzolang durende rechtszaken. Naar zijn zeggen heeft hij als topman aldaar destijds geen enkele kennis gehad van de gezondsheidsrisico's van asbest en "Een industrieel weegt risico's af met alle beschikbare kennis op het moment van de beslissing. Niet met de kennis die dertig jaar later beschikbaar is". Belgische asbestslachtoffers en een advocaat van de slachtoffers denken daar anders over. Het feit dat al in de jaren '30 in Engeland en Nederland werd gewaarschuwd voor de risico's van asbest en in 1969 Nederlands bedrijfsarts J. Stumphius promoveerde op een per boek (**Asbest in een bedrijfsbevolking**) gepubliceerd onderzoek dat de kankerverwekkendheid van asbest aantoonde geven op zijn zachtst gezegd steun aan andere lezing van de feiten. Eternit bestaat trouwens nog steeds.

Momenteel overigens, is Karel Vinck al enige jaren Europees ECTS/ERTMS-coördinator: opvallend dus, dat hij als ERTMS-voorman én voormalig NMBS-topman het opneemt voor de besluitvorming bij de NMBS van jaren geleden en in omfloerste bewoordingen zowel zijn voorganger als opvolger bij de NMBS bijval geeft aangaande de verantwoordelijkheid van 'Brussel' in dit verhaal. Overigens heeft oud-vakbondsman José Damilot wel een punt als hij zegt dat Etiënne Schouppe een (te) gemakkelijke zondebok is voor de treinrampen en het falende veiligheidsbeleid: er speelt een ondoorzichtig krachtenspel tussen NMBS, federale regering en de EU en het is de politiek die de budgetten vaststelt voor de investeringen in spoor en wegen, dus daarmee komt ook een hele trits vroeger verantwoordelijke ministers (bv. De Croo, Dehaene, Coëme) in beeld.

Onderzoek...

Gelukkig gaat dit alles wel goedkomen, want er is in de week na de ramp besloten tot de instelling van een commissie die onderzoek gaat doen naar de treinramp en het Belgische spoorveiligheidsbeleid. Zal deze commissie de Belgische en internationale treinreiziger reden tot rustig op één oor liggen bieden? Nee, niet erg waarschijnlijk: al direct bij de verdeling van de posten bij het instellen van de commissie is ruzie ontstaan. En verschillende partijen hebben zich bij stemming onthouden van deelname: uit een boze reactie van een afgevaardigde van Ecolo/Groen! (Belgische Groenen) blijkt dat voornamelijk de partijen die aanvankelijk tegenstander waren van een commissie zitting hebben in diezelfde commissie. Het lijkt erop dat er weinig andere mogelijkheden zijn dan de opmerking van de Groenen te onderstrepen: “het is duidelijk welke kant dit opgaat”.

En dan laat ik in dit verhaal de discussies en beschuldigingen over en weer over efficiency en personeelsuitbuiting, marktwerking en opsplitsing van de NMBS, strijd tussen uitvoerend personeel en management, onenigheid tussen vakbonden, de spanning tussen reizigers- en vakbondsvertegenwoordiging en pijnlijke flaters op het vlak van de Vlaams-Waalse taal- en cultuurstrijd maar verder buiten beschouwing.

Voorlopige persoonlijke conclusie: N.M.B.S. (Negatieve Mestvaalt Belangenverstrengeling en Steekpenningen)?

Het is duidelijk dat de treinramp in Buizingen een verhaal is met een staartje. Het maakt duidelijk hoe door en door rot een politiek/sociaal systeem kan zijn. Corruptie kent, anders dan sommigen ons willen doen geloven, geen grenzen: macht is macht en geld is geld en banden kunnen bestaan tussen uithoeken van de maatschappij op een manier die je neigt niet voor mogelijk te houden. Bedrijfsleven, politiek, bestuur en onderwereld kunnen nauwer verstrengeld zijn dan men denkt. In het ergste geval wordt alles straks op de een of andere manier weer rechtgepraat, laten de Vlamingen en Walen zich weer tegen elkaar in het harnas jagen en in slaap sussen en is het straks weer business as usual. In het beste geval leidt de treinramp tot politieke en bestuurlijke veranderingen van betekenis, nieuwe chaos, maar ook een maatschappelijke vernieuwing gebaseerd op het besef bij de Belgische en niet- Belgische krantenlezers, treinreizigers en burgers dat macht de vaste vervelende neiging heeft te corrumperen en een gepolariseerd politiek systeem, linksom danwel rechtsom, bitter weinig échte oplossingen biedt en het misschien toch eindelijk echt eens tijd wordt voor een ander systeem waarin de “gewone mensen” elkaar zien staan, samenwerken en zelf aan de macht zijn en niet politieke/industriële/bestuurlijke elites die toch veel meer energie besteden aan belangen van een geheel andere orde dan die ze zeggen te behartigen.